Bonjour,

La prochaine réunion des lecteurs et amis du Monde diplomatique se tiendra samedi 15 mai 2004 à 17 h à la mairie de Versailles : salle St Exupéry dans les sous-sols de la mairie. (entrée à gauche de l’escalier central). Jacques Boutet nous présentera l’état des entreprises de chemins de fer européens et plus particulièrement français.

Quelques grandes dates du chemin de fer : la plupart des grands réseaux se constitue au 19ème siècle.

1825, mise en service de la première voie ferrée, en Angleterre, près de Newcastle. Cette ligne était destinée exclusivement au transport du charbon.

1827, mise en service de la première voie ferrée, en France, elle reliait Saint-Etienne à Andrézieux et, servait au transport du charbon vers la région parisienne.

1830, installation de la première ligne du chemin de fer assurant le transport de voyageurs, entre Liverpool et Manchester.

1832, première ligne régulière de transport de voyageurs en France entre Saint-Etienne et Andrézieux.

1833, le législateur français fait du chemin de fer une "chose publique" et pose la concession comme forme de gestion de ce bien public.

1938, création de la S.N.C.F issue de la fusion de sept réseaux de chemin de fer, dont cinq étaient gérés par des compagnies privées (Est, Nord, Paris-Orléans et Midi qui avaient fusionné, Paris-Lyon-Méditerranée) et deux par l’état (Ouest-Est et l’Alsace-Lorraine). Le décret-loi du 31 août 1937 lui donne le statut de Société Anonyme par actions de droit commun, contrôlée à 51% par l’Etat, en charge du réseau concédé.

1982, en France, Loi d’orientation des transports intérieurs. L’article 18 précise que la SNCF est chargée d’exploiter, d’aménager, de développer, selon les principes du service public, le réseau ferré national.

1983, nouveau statut de la S.N.C.F : elle devient établissement public industriel et commercial (EPIC). Elle doit répondre aux obligations mentionnées dans un cahier des charges et suivre une politique précisée par un plan d’entreprise.

1993, privatisation de British Rail qui coûte des milliards de livres aux contribuables britanniques. Une cinquantaine d’entreprises privées se sont partagées British Rail à bon prix au détriment de l’Etat. Les sociétés privées n’investissent pas dans le réseau, et n’améliorent pas la sécurité. Leur seule priorité est de dégager, le plus rapidement, les plus gros profits possibles. L’accent est mis sur la baisse des coûts, en multipliant le recours à la sous-traitance (personnel peu ou pas formé pour payer les salaires les plus bas possibles). Ce qui aboutit aux grandes catastrophes ferroviaires de Paddington en 1999 (31 morts), d’Hatfield en 2000 (4 morts) et de Pottter’s Bar en mai 2002 (7 morts).

1997, création par la loi 97-135 de Réseau Ferré de France, chargé de la gestion de l’infrastructure ferroviaire nationale et, en conséquence, de la dette de la SNCF correspondant aux infrastructures, mais aussi aux investissements à venir.

1998, Railtrack, la société gestionnaire du réseau ferré britannique a dégagé un bénéfice historique de 800 millions d’euros alors même que la société ne remplissait aucun de ses devoirs. Cette année-là, les bénéfices cumulés des sociétés du rail se sont élevés à 1,7 milliards d’euros, sans compter les 2,7 milliards d’euros de subventions publiques. Le cours des actions s’est envolé, assurant aux porteurs de juteuses plus-values boursières. Aujourd’hui, en Grande-Bretagne, non seulement les trains sont systématiquement en retard et les risques d’accident réels, mais en plus ce mode de transport est très coûteux. Sur un trajet de même kilométrage, le billet coûte deux à trois fois plus cher en Grande-Bretagne qu’en France.

2002, le régulateur du rail anglais (la SRA) n’a eu d’autre choix que de retirer purement et simplement la licence d’exploitation de la compagnie ferroviaire Connex (filiale de Vivendi Environnement devenu Veolia) pour les dessertes du sud-est de Londres, et des régions du Sussex et du Kent. Mal gérée, la société cumulait des retards systématiques avec des wagons insalubres. Connex transporte alors 132 millions de passagers par an en assurant 1800 trajets quotidiens. Le régulateur du rail lui avait précédemment accordé 58 millions de livres de subventions pour "stabiliser" sa qualité de service. En pure perte, puisque quelques mois plus tard, Connex accumulait les amendes pour ses lamentables prestations et réclamait quatre fois plus d’aides publiques. La licence de Connex sera reprise par la compagnie South East Trains, créée de toute pièce par la SRA.

2003, dix ans après la privatisation de British Rail, le gouvernement britannique travailliste a placé Railtrack sous tutelle, puis l’a transformée en société à but non lucratif et rebaptisée Network Rail. Bel exemple de socialisation des pertes : Network Rail a repris les dettes de Railtrack (9,3 milliards de livres) et a touché 21 milliards de livres de la part du gouvernement pour les rembourser et financer les investissements. Le chemin de fer britannique est privé et subventionné par l’Etat. Sur les dix prochaines années, la société Network chiffre à 54 milliards la remise en état du réseau ferré britannique. Elle prévoit le licenciement de 2500 de ses 14 000 employés, pour diminuer ses coûts.

Le transport ferroviaire en concurrence avec le réseau routier et aérien.(choix politique)

Le transport ferroviaire est historiquement le parent pauvre du secteur public, en France comme en Europe, en raison notamment de la priorité accordée à l’automobile depuis la seconde moitié du 20ème siècle. Alors que le développement du réseau routier (autoroutes et routes secondaires) s’est fait sur fonds publics, le développement du rail a lui, été financé par la SNCF en France, sur ses ressources propres et par endettement. Contraintes dans leurs moyens financiers, les compagnies ferroviaires européennes ont donc limité leurs investissements au trafic jugé prioritaire : celui des passagers. En délaissant le trafic de marchandises, le fret transporté par la SNCF est aujourd’hui inférieur de 27% par rapport à 1980. Le transport de marchandises a donc rapidement migré vers la route qui proposait deux avantages : des tarifs bien moins élevés que ceux du train, et une flexibilité totale, gage d’efficacité économique pour les industriels. Les pertes étant jugées encore trop importantes, la SNCF s’est mise à fermer des gares, à supprimer des liaisons régionales, alors même que tous les politiques vantaient les mérites du train comme outil exemplaire dans l’aménagement du territoire.

En 1995, la grève déclenchée pour combattre le plan Juppé sur les retraites a surtout révélé le profond malaise des cheminots. Au lieu d’utiliser cette crise, pour mettre en place un plan ambitieux de relance du ferroviaire, le gouvernement Juppé s’en est servi pour justifier une réforme aboutissant, à terme, au démantèlement de l’entreprise en suivant à la lettre les prescriptions de la Commission Européenne. En 1991, dans la discrétion, les pays de l’Union Européenne se sont accordés pour ouvrir progressivement le rail à la concurrence en posant deux principes :

• la séparation comptable des activités des compagnies ferroviaires publiques pour empêcher que les activités rentables (comme le trafic voyageur grande ligne) ne financent les activités déficitaires (comme le fret ou le transport régional)
• la séparation de la gestion de l’infrastructure (les rails) de la fourniture du service de transport

La réforme mise en oeuvre en 1997 respecte ces deux grandes règles européennes : la gestion de l’infrastructure a été confiée à un établissement public indépendant baptisé Réseau Ferré de France (RFF), et la SNCF gère la fourniture du service de transport. La compagnie publique a voulu aller plus loin dans cette logique : répartir ses moyens humains et techniques entre ses différentes activités. En vain jusqu’à présent, les cheminots (et plus particulièrement les conducteurs) ayant compris les dangers de cette politique, facilitant à terme la filiation ou la vente des activités. Les gouvernements ont largement expliqué que cette réforme visait à désendetter la compagnie ferroviaire pour lui redonner les moyens d’investir. Il n’en est rien. Entre 1997 et 2002, la dette a augmenté de 9 milliards d’euros pour s’établir, à la fin 2002, à 50 milliards d’euros. Ni RFF, ni la SNCF n’ont les moyens financiers pour moderniser le réseau et construire les nouvelles voies qui seraient nécessaires pour faciliter le trafic fret. D’ailleurs, les pays qui, comme l’Allemagne, ont déjà ouvert le fret à la concurrence, n’ont pas enregistré de hausse de ce trafic, contrairement à ce que Bruxelles avait promis. Les 15 milliards d’euros nécessaires au niveau européen pour disposer d’un réseau ferroviaire dédié au fret intra - européen ne sont toujours pas financés. En revanche, le démantèlement du système ferroviaire est en bonne voie. La régionalisation en constitue une étape clé. L’idée d’impliquer les élus locaux dans la gestion du trafic local et faire financer cette activité par les conseils régionaux (ce que l’Etat se refusait à faire) peut paraître bonne. Mais les régions, dont les moyens financiers sont limités, voudront diminuer le coût de cette activité. La Commission Européenne travaille déjà sur un texte obligeant l’ouverture à la concurrence du trafic passager régional. La même évolution sera imposée aux grandes lignes traditionnelles (non TGV) qui sont déficitaires : alors que ces liaisons sont subventionnées par l’Etat dans l’aérien, la SNCF ne reçoit pas d’aide publique. Progressivement, ligne après ligne, activité après activité, l’ensemble du secteur va donc passer sous la coupe des opérateurs privés.

La prochaine réunion sera le 19 juin à 17h. Nous parlerons du livre « Ces armes qui mènent le monde », Editions du Lieu Restauré, avec ses auteurs Pierre Chavance et Pierre Bouvier .